Nhiều ý kiến cho rằng, lãnh đạo Hà Nội cần mạnh tay loại bỏ, “khai tử” tuyến xe buýt nhanh BRT để giảm thiểu vấn nạn ùn tắc giao thông nghiêm trọng như hiện nay. Ảnh: TL

Đúng 8h ngày 31/12/2016, lãnh đạo UBND TP Hà Nội đã phát lệnh cắt băng khai trương và khởi động chính thức tuyến xe buýt nhanh BRT 01 Kim Mã - Yên Nghĩa, tuyến buýt nhanh đầu tiên do Tổng công ty Vận tải Hà Nội vận hành.

Ngay từ khi bắt đầu, tuyến buýt nhanh BRT 01 đã mở ra một chương “đen tối” trong lịch sử giao thông Thủ đô với nhiều hệ lụy, bất cập, hiệu quả kém, lãng phí hạ tầng giao thông, tình trạng ùn tắc thêm trầm trọng trong giờ cao điểm, kéo theo đó là hàng loạt vi phạm trong công tác khảo sát, đấu thầu, thi công, đầu tư dự án…

“Đầy rẫy” bất cập sau 4 năm vận hành

Khởi công xây dựng từ năm 2013 và đưa vào sử dụng từ năm 2017, dự án BRT Hà Nội có lộ trình Bến xe Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa với tổng chiều dài khoảng 14,7km và chiều rộng mặt đường dành riêng cho loại hình này là khoảng 3,75m gồm 21 nhà chờ xe buýt nằm trên dải phân cách giữa đường. Trên các tuyến phố trong lộ trình sẽ có làn đường chỉ dành riêng cho xe buýt nhanh.

Thế nhưng sau khoảng 4 năm đi vào sử dụng cùng cả trăm triệu USD được đổ vào, ngoài việc “chiếm dụng” 1/3 diện tích đường, buýt nhanh BRT thuộc Dự án Phát triển giao thông đô thị Hà Nội do Sở Giao thông vận tải làm chủ đầu tư được đánh giá là thất bại đầy đau đớn, kém hiệu quả, không phù hợp với thực tế, không đáp ứng như kỳ vọng.

Đây là thất bại được báo trước bởi hàng loạt nguyên nhân từ tốc độ, bố trí luồng tuyến, giá thành, nhà ga thiếu tiện lợi, tiến độ chậm… đặc biệt còn làm ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác.

Trên thực tế, mô hình xe buýt nhanh ngay từ khi mới triển khai đã vấp phải ý kiến phản đối của nhiều chuyên gia giao thông, đặc biệt là vấn đề xây nhà chờ ở giữa đường và dành cho loại xe này một làn đường riêng trong bối cảnh đường sá tại Hà Nội chật hẹp, đông đúc.

Tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội sử dụng phần đường cũ trên tuyến đường vốn đã tắc, nhiều đoạn qua cầu vượt BRT lại đi chung với phương tiện khác. Đặc điểm đường phố của Hà Nội là hẹp, phương tiện cá nhân nhiều, tổ chức giao thông trên hầu hết các tuyến phố hiện nay theo hình thức hỗn hợp, xe máy đi chung làn với ô tô, xe buýt.

Ấy vậy mà người ta lại tạo ra sự “chia rẽ” giữa BRT và các làn phương tiện khác để tạo áp lực lên nhiều tuyến huyết mạch quan trọng của Thủ đô. Và hậu quả nhãn tiền đến như một điều tất yếu, từ khi BRT khai trương, trục Láng Hạ - Lê Văn Lương - Tố Hữu trở thành nỗi “khiếp đảm” của người dân Hà Nội.

Ngày nào cũng giống ngày nào, trừ Thứ Bảy, Chủ nhật và dịp nghỉ lễ, cứ đầu giờ sáng sáng, tan sở buổi chiều (7h-8h và 17h-19h) là ùn tắc, ùn tắc kéo dài hàng km.

Theo chị N.T.H, một người dân trên phố Láng Hạ cho biết, trong khi cả tuyến phố ùn tắc, người lớn, trẻ nhỏ len lỏi, chen nhau từng ngóc ngách để kịp giờ làm, giờ học. Ô tô thì “chết cứng” giữa đường, xe máy tràn lên vỉa hè để “đua” với người đi bộ thì oái ăm thay có đến hai chiếc xe buýt nhanh BRT cồng kềnh, nối đuôi nhau “đủng đỉnh” lưu thông với dăm bảy hành khách trên xe.

Còn theo anh P.H.D, xe buýt nhanh hiện nay không những không đem lại hiệu quả mà còn gây khó cho cả những người tham gia loại hình này và các phương tiện khác khi lưu thông trên đường.

“Xe buýt nhanh chỉ phát huy ở một số khung giờ thôi, các giờ khác thì xe buýt cũng vắng, chưa được một nửa. Một số đoạn dân cư đông thì không có cầu đi bộ, người dân băng qua đường rất nguy hiểm, chỗ dân cư thưa thớt, xây cầu đi bộ, cứ khoảng 200m lại có 1 nhà chờ, rất bất hợp lý.

Tôi nghĩ, đã hoạt động không hiệu quả thì nên mạnh tay khai tử, nhường lại mặt bằng cho các phương tiện giao thông khác” - anh D. nói.

Bên cạnh đó, không ít người dân bày tỏ sự nghi ngại: “Xe buýt nhanh di chuyển không khác gì buýt thường thì đầu tư cả nghìn tỷ làm gì cho lãng phí. Lãnh đạo Hà Nội nên hành động thiết thực, thẳng thắn nhìn vào thực tế, hậu quả người dân gánh chiụ mà “khai tử”, cho dẹp bỏ cái BRT này ngay đi”.

Dự án xe buýt nhanh Hà Nội BRT là một hợp phần nằm trong dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội được UBND TP phê duyệt năm 2007 và sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới. Được thực hiện bằng nguồn vốn đi vay, câu chuyện BRT Hà Nội đầu tư nghìn tỷ kém hiệu quả, mắc nhiều sai phạm không phải là mới, được Thanh tra Chính phủ chỉ rõ nhưng đến nay, dư luận vẫn chưa rõ hình thức xử lý kỷ luật, trách nhiệm cá nhân của các cán bộ, công chức có liên quan đến những sai phạm này.

Ai sẽ chịu trách nhiệm về dự án BRT Hà Nội nghìn tỷ kém hiệu quả, nhiều sai phạm?

Kết luận số 1468/KL-TTCP ký ngày 4/9/2018 của Thanh tra Chính phủ (TTCP) về dự án xe buýt nhanh BRT đã chỉ ra có nhiều sai phạm cần làm rõ. Trong đó có việc đầu tư của dự án chưa đồng bộ, chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng, như các nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ chưa thuận tiện cho người sử dụng, một số nhà chờ chưa có cầu vượt đi bộ để tiếp cận, cầu vượt đi bộ chưa hỗ trợ cho người khuyết tật.

Xe buýt BRT được bố trí làn đường riêng chiếm 1/3 mặt cắt ngang của các trục đường hiện có nhưng tốc độ chưa đạt yêu cầu, trong khi hiện trạng lưu lượng giao thông trên tuyến rất lớn, nên thường xuyên gây ùn tắc trong giờ cao điểm. Thanh tra Chính phủ nhận định, dù được đầu tư với số tiền rất lớn nhưng dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng của thành phố.

Kết quả thanh tra cho thấy, Hợp phần BRT khởi công chậm 6 năm so với thời gian phê duyệt và sau 9 năm (hoàn thành 31/12/2016) mới hoạt động. Giá trị nghiệm thu, thanh toán cho toàn bộ Hợp phần là hơn 706 tỷ đồng; tổng giá trị đã thanh toán là 657,5 tỷ đồng.

Ngoài ra, TTCP còn chỉ ra sai phạm liên quan tới tài chính ở các gói thầu kiểm tra trong hợp phần I - xe buýt nhanh BRT thuộc dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội. Tổng số tiền sai phạm là 43.570,77 triệu đồng, gồm: Gói thầu 04/BRT-TB (BRT CP08), bao gồm: số tiền 42.405,65 triệu đồng do Công ty Cổ phần Thiên Thành An xuất bán cho chủ đầu tư đối với 35 xe buýt BRT, giá trị chênh lệch tăng nhưng không chứng minh được khối lượng công việc thực hiện. Số tiền 206,83 triệu đồng đối với đơn giá dịch vụ kiểm sữa xe (mục chi phí tiền ăn, thuê xe,…) do Chủ đầu tư thanh toán cho Nhà thầu vượt so với hợp đồng đã ký, không đúng quy định.

Gói thầu Old/BRT-XL (BRT CP4d), số tiền 625,91 triệu đồng, bao gồm: Dự toán được duyệt tại Quyết định số 2224/QĐ-SGTVT ngày 29/10/2015 áp đơn giá vật liệu sai thời điểm, làm tăng giá trị là 79,6 triệu đồng; thiếu sót trong công tác lập, thẩm tra, phê duyệt dự toán điều chỉnh trạm biến áp phê duyệt tại Quyết định số 1368/QĐ- SGTVT ngày 20/10/2014 làm tăng chi phí phần vỏ máy và vận chuyển máy phát điện không đúng 26,48 triệu đồng; 102,59 triệu đồng tiền đắp cát K95; 417,24 triệu đồng tiền không thực hiện bu lông, kích dầu.

Số tiền 332,38 triệu đồng đối với khoản mục chỉ phí huy động, giải thể công trường trong dự toán 07 gói thầu xây lắp (BRT CP4a, CP4b, CP4c, CP4d, CP4e, CP4f, CP4k) do lập không đúng quy định.

Liên quan tới gói thầu cung cấp lắp đặt thiết bị, đoàn xe BRT (35 xe), TTCP xác định chủ đầu tư thực hiện một số thủ tục chưa tuân thủ theo mẫu hồ sơ mời thầu và hướng dẫn của Ngân hàng Thế giới, không lập dự toán Nhóm A và B theo nhóm xe sản xuất, lắp rắp trong nước; lấy báo giá xe nhập khẩu nguyên chiếc để làm căn cứ mời thầu cho cả 3 nhóm A, B và C (nhóm xe nhập khẩu) nên không có cơ sở quản lý giá và căn cứ để so sánh giữa các nhóm với nhau trong việc lựa chọn nhà thầu.

TTCP chỉ rõ, theo báo cáo của Sở Giao thông vận tải Hà Nội về kết quả vận tải hành khách đối với tuyến xe buýt nhanh BRT 6 tháng đầu năm 2017, lượng khách bình quân đạt 39,9 người/lượt, mới chỉ đạt 44,3% so với công suất thiết kế là 90 người/lượt; lượng khách bình quân giờ cao điểm cũng chỉ đạt 69,7/90 người/lượt, đạt 75,4% công suất. Như vậy, mặc dù được đầu tư với số tiền rất lớn nhưng dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của Thành phố…

Thanh tra Chính phủ xác định trách nhiệm đối với những sai phạm nêu trên thuộc: UBND TP Hà Nội, Sở GTVT, Ban QLDA, Tư vấn thiết kế.

Tới tháng 5/2020, Văn phòng Chính phủ có Thông báo số 70/TB-VPCP ngày 25/5/2020 thông báo ý kiến kết luận của Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Trương Hòa Bình tại cuộc họp cho ý kiến về kết quả thực hiện ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Thường trực tại Thông báo số 07/TB-VPCP ngày 5/1/2019 về kết luận thanh tra một số dự án đầu tư xây dựng từ nguồn ngân sách nhà nước, nguồn vốn vay; việc chuyển đổi, chuyển nhượng nhà đất của cơ quan nhà nước, doanh nghiệp nhà nước có vị trí đắc địa sang mục đích khác tại TP Hà Nội giai đoạn 2003-2016.

Báo cáo của Thanh tra Chính phủ về việc thực hiện Thông báo số 07/TB-VPCP cho thấy, còn một số nội dung chưa được Thanh tra Chính phủ báo cáo theo chỉ đạo và một số nội dung mà các bộ, ngành đề nghị Thanh tra Chính phủ tiếp tục bổ sung làm rõ.

Trong đó, nổi cộm trong số các công trình hạ tầng để xảy ra nhiều sai sót nhất là hợp phần I - xe buýt nhanh BRT thuộc dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội, do Sở GTVT Hà Nội làm chủ đầu tư.

Tại gói thầu CP08 - đoàn xe BRT (cung cấp 35 xe buýt), Thanh tra Chính phủ phát hiện, chủ đầu tư đã bổ sung các thiết bị vào gói thầu này với tổng giá trị 17,68 tỷ đồng mà không tổ chức đấu thầu, chỉ ký phụ lục hợp đồng bổ sung với nhà thầu, vi phạm Điều 22, Luật Đấu thầu 2013 và Điều 101, Luật Xây dựng (2014) về điều kiện được chỉ định thầu.

Dư luận đặt ra câu hỏi, có hay không lợi ích nhóm, hành vi cố ý gây thất thoát, lãng phí tại dự án này? Nếu có cần phải sớm “hồi tố” trách nhiệm của những người đã “gật đầu” với dự án gây thất thoát, lãng phí, thậm chí phải khởi tố vụ án, khởi tố bị can để điều tra, xác minh, làm rõ nếu xuất hiệu các yếu tố phạm pháp hình sự liên quan đến sai phạm.

Để làm rõ vấn đề và giải tỏa nỗi bức xúc của hàng triệu cử tri và nhân dân Thủ đô, cùng dư luận cả nước đề nghị lãnh đạo Bộ Công an, Thanh tra Chính phủ, Cục Cảnh sát điều tra tội phạm về tham nhũng, kinh tế, buôn lậu cần sớm chỉ đạo, vào cuộc, làm rõ trách nhiệm của các cán bộ đầu các cấp ngành và những cá nhân, tổ chức có liên quan khi đã để vi phạm xảy ra.

Hai là, cần công bố công khai các vần đề về pháp lý liên quan đến các dự án đầu tư xây dựng trên địa bàn. Qua đó, MTTQ Việt Nam, các tổ chức thành viên và nhân dân có thể theo dõi, giám sát các hoạt động đầu tư, xây dựng, nhằm nâng cao tính minh bạch và khả năng tiếp cận thông tin về dự án. Đây là vấn đề mà thời gian vừa qua, tại một số địa phương, các cơ quan có thẩm quyền đã không thực hiện nghiêm túc và đầy đủ nhiệm vụ, chức trách của mình.

Ba là, Hội đồng nhân dân các cấp, Mặt trận Tổ quốc các cấp cần đưa nội dung công tác giám sát việc thực hiện quản lý các dự án đầu tư, xây dựng trên địa bàn vào chương trình công tác hằng năm. Khuyến khích Mặt trận Tổ quốc xây dựng cơ chế để Mặt trận và các đoàn thể chính trị - xã hội các cấp tham gia giám sát công tác quản lý các dự án đầu tư xây dựng cơ bản trên địa bàn.

Bốn là, thực hiện luân chuyển, có hình thức kỷ luật thích đáng đối với các cán bộ để xảy ra sai phạm. Trong trường hợp cần thiết, cần công khai hình thức xử lý, kỷ luật cán bộ trên các phương tiện thông tin đại chúng để tạo tính răn đe, ngăn ngừa sai phạm.

Tạp chí Mặt trận (tapchimattran.vn) sẽ tiếp tục thông tin vụ việc nêu trên.

(*) Bài viết nhằm hưởng ứng Giải báo chí toàn quốc “Báo chí với công tác đấu tranh phòng, chống tham nhũng, lãng phí” lần thứ ba, năm 2020-2021 do Ban Thường trực Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam phối hợp với Hội Nhà báo Việt Nam, Đài Truyền hình Việt Nam tổ chức.

Phan Anh Tuấn

Nguồn tham khảo:

https://vietnamfinance.vn/ket-luan-thanh-tra-mot-so-du-an-dau-tu-xay-dung-tu-nguon-ngan-sach-chua-duoc-xu-ly-dut-diem-20180504224239308.htm