Phát triển hạ tầng giao thông Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Nhiều năm qua, vùng Đông Nam Bộ (ĐNB) và Vùng kinh tế trọng điểm phía nam (KTTĐPN) có vị trí đặc biệt, là một trong những động lực quan trọng phát triển kinh tế - xã hội của cả nước với nhiều lợi thế về công nghiệp, thương mại, dịch vụ, nhất là khoa học - công nghệ, nhân lực chất lượng cao. Tuy nhiên, những khó khăn về hạ tầng giao thông (HTGT) đang là lực cản khiến khu vực này có dấu hiệu chững lại so với tiềm năng, lợi thế vốn có.

Bài 1: Điểm nghẽn trong phát triển của vùng

 Đường 319 của Đồng Nai sau khi thông tuyến sẽ kết nối hai tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây và Bến Lức - Long Thành. Ảnh: THIÊN VƯƠNG
Vùng tập trung nhiều thế mạnh

Là một trong bốn Vùng KTTĐ của cả nước, Vùng KTTĐPN bao gồm tám tỉnh, thành phố: TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Tây Ninh, Bình Phước, Long An và Tiền Giang. Theo thống kê, năm 2018, tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) của toàn vùng đạt khoảng 2,517 triệu tỷ đồng, chiếm tỷ trọng 45,42% GDP của cả nước và chiếm 50,9% GRDP của bốn Vùng KTTĐ ở nước ta. Riêng quy mô GRDP của tứ giác bốn tỉnh, thành phố là: TP Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu chiếm 87,64% GRDP của Vùng KTTĐPN. TP Hồ Chí Minh với vai trò là hạt nhân của vùng đã đóng góp khoảng 49,5% GRDP vùng và gần 23% giá trị GDP của cả nước. Trong quá trình phát triển và hội nhập, đây là địa phương được xác định là trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại, dịch vụ của cả nước; là hạt nhân của Vùng KTTĐPN và ĐNB. Tốc độ tăng trưởng GRDP bình quân hằng năm thời kỳ 2016 - 2018 của vùng đạt khoảng 6,72%/năm; thu nhập bình quân đầu người đạt 5.474 USD/người (năm 2018), gấp 2,12 lần so với bình quân của cả nước.

Nhiều năm qua, các vùng này còn làm nên “dấu ấn riêng” về sự năng động, sáng tạo của đội ngũ nhân lực. Nơi đề xuất và triển khai thực hiện nhiều đề án có tầm vóc về chính quyền điện tử, xây dựng trung tâm hành chính công, thành phố thông minh,… Trong đó, các tỉnh trong vùng ĐNB (trừ Long An và Tiền Giang) đã chiếm 46,5% số dự án đầu tư và 43,23% vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), tương đương 16.840 triệu USD. Riêng tổng vốn FDI của TP Hồ Chí Minh chiếm khoảng 50% tổng vốn FDI toàn vùng, thể hiện vai trò đầu tàu kinh tế và vẫn là nơi thu hút lao động di cư đến thành phố ngày càng cao. Trong vùng đã hình thành mạng lưới đô thị vệ tinh, liên kết nhau thông qua các tuyến trục và vành đai đang được xây dựng, là trung tâm hội nhập quốc tế lớn nhất nước với cảng biển trung chuyển quốc tế Cái Mép - Thị Vải, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và tới đây là Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Về lĩnh vực vận tải, yếu tố đánh giá cơ sở HTGT kết nối cũng cho thấy, các vùng này có sự vượt trội so với các địa phương khác. Theo thống kê của Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh, trong giai đoạn 2017 - 2018, các tỉnh, thành phố vùng ĐNB chiếm từ 33 - 35% về số lượt hành khách vận chuyển và 29,83% về số lượt hành khách luân chuyển so với cả nước. Trong đó, TP Hồ Chí Minh có tổng số lượt hành khách luân chuyển năm 2018 là cao nhất, đạt 24.030 triệu lượt người/km, tiếp theo là Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước và Tây Ninh. Tương tự, tính trên tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển toàn vùng trong vài năm trở lại đây, các địa phương trong các vùng ĐNB chiếm hơn 27%, trong đó hàng hóa luân chuyển bằng đường bộ trong vùng chiếm 45% tổng hàng hóa luân chuyển của các địa phương. Các khảo sát cũng cho thấy, nhu cầu thực tế trong vận tải, kết nối giao thông trong các vùng đang ngày một tăng lên, cho nên các địa phương, vùng cần cân nhắc, tiến hành rà soát và đánh giá lại mức độ đồng bộ và kết nối hệ thống HTGT trong vùng để đáp ứng nhu cầu phát triển.

Nỗ lực của địa phương là chưa đủ

Với tầm quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của các vùng và cả nước, những năm qua, Vùng KTTĐPN, vùng ĐNB được Đảng, Nhà nước quan tâm thông qua việc ban hành nhiều chính sách và quyết liệt chỉ đạo. Cụ thể, Chính phủ thường xuyên yêu cầu Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương,… đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án giao thông đường bộ trọng điểm; chú trọng đầu tư đường thủy nội địa kết nối vận tải thủy giữa đồng bằng sông Cửu Long với TP Hồ Chí Minh và các tỉnh ĐNB; phát triển mạng lưới trung tâm logistics của vùng tập trung ở nơi có lợi thế về vị trí địa lý,… Các tỉnh, thành phố trong Vùng KTTĐPN chủ động huy động đa dạng các nguồn lực, kết hợp nguồn vốn để triển khai các dự án trọng điểm, có tính chất đột phá, tạo ra liên kết vùng; ưu tiên đầu tư cho các công trình, dự án phát triển cơ sở hạ tầng quan trọng nhưng khó thu hút nhà đầu tư bên ngoài;…

Thực tế cho thấy, nhiều tỉnh, thành phố trong vùng đã chủ động đầu tư cho cơ sở HTGT với tư duy “giao thông đi trước đột phá”. Tỉnh Bình Dương đã huy động nhiều nguồn lực để đầu tư xây dựng cơ sở HTGT kết nối hiệu quả, như: dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 13 từ cầu Vĩnh Bình, giáp ranh TP Hồ Chí Minh đến cầu Tham Rớt, giáp ranh tỉnh Bình Phước; dự án cầu Bạch Đằng 2 bắc qua sông Đồng Nai kết nối thị xã Tân Uyên (Bình Dương) và huyện Vĩnh Cửu (Đồng Nai). Riêng đoạn Mỹ Phước - Tân Vạn (nối giữa TP Hồ Chí Minh và Bình Dương) được xem là một điểm sáng khi tỉnh Bình Dương chủ động nguồn vốn từ xã hội hóa. Tuyến đường giúp Bình Dương tạo thêm trục giao thông quan trọng cho các khu công nghiệp kết nối với TP Hồ Chí Minh và kết nối về cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) và sân bay Long Thành (Đồng Nai) thông qua các đường vành đai trong tương lai.

Còn tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, một trong ba khâu đột phá mà Đại hội Đảng bộ tỉnh lần thứ 7, nhiệm kỳ 2020 - 2025 đã xác định là: đầu tư xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu HTGT đa phương thức để tháo gỡ điểm nghẽn lớn ở lĩnh vực này vốn tồn tại nhiều năm nay. Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Trần Thượng Chí cho biết: Nhiệm vụ quan trọng của ngành giao thông hiện nay là tập trung khởi công dự án đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, trong đó có nhánh kết nối xuống cụm cảng. Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu là dự án trọng điểm để giảm tải cho quốc lộ 51. Dự kiến, giai đoạn một sẽ đầu tư 38 km đường cao tốc từ Biên Hòa đến thị xã Phú Mỹ và 8,8 km đường nhánh nối vào cảng Cái Mép - Thị Vải. Theo đó, tỉnh Đồng Nai cũng vừa khởi công xây dựng cầu Vàm Cái Sứt trên tuyến hương lộ 2; đường 319 (đoạn nối dài từ ngã ba Bến Cam) để giúp kết nối với cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây. Từ đó, kết nối trung tâm hành chính, rút ngắn khoảng cách và thời gian lưu thông giữa TP Biên Hòa với TP Hồ Chí Minh. Đồng thời, góp phần giảm tải lượng phương tiện trên quốc lộ 51 đang bị quá tải. Tỉnh Tây Ninh hiện đang tích cực phối hợp TP Hồ Chí Minh để sớm triển khai dự án cao tốc TP Hồ Chí Minh - Mộc Bài. Đây là tuyến giao thông không chỉ kết nối, thúc đẩy kinh tế - xã hội của hai địa phương mà còn góp phần thúc đẩy kết nối cả vùng kinh tế ĐNB và phát triển kinh tế đối ngoại của đất nước.

Riêng TP Hồ Chí Minh, bên cạnh nỗ lực kết nối giao thông liên vùng, thành phố đang triển khai xây dựng thành phố Thủ Đức. Mô hình thành phố trong lòng thành phố là một đô thị sáng tạo, công nghệ cao, hạ tầng hiện đại, đồng bộ sẽ tạo động lực cho cả vùng trong tương lai. Đối với Vùng KTTĐPN, các địa phương cố gắng huy động các nguồn lực để hoàn thiện HTGT là nỗ lực rất đáng ghi nhận. Tuy nhiên, những kết quả nêu trên còn bộc lộ nhiều hạn chế, tư duy cần khắc phục. Đánh giá về thực trạng này, PGS, TS Trần Hoàng Ngân, Viện trưởng Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh nhận xét: Nhận thức về lợi ích kết nối HTGT vẫn xoay quanh trong ranh giới địa phương. Mặc dù, đồ án điều chỉnh quy hoạch vùng đã ban hành, nhưng nhìn chung, các địa phương vẫn ưu tiên phát triển hạ tầng đơn lẻ cho địa phương mình mà chưa thấy được tầm nhìn và lợi ích dài hạn về kết nối HTGT trong vùng. Khi HTGT vùng kết nối tốt, cơ cấu kinh tế sẽ chuyển dịch theo hướng phát huy lợi thế của từng địa phương là rất rõ. Thực trạng hiện nay đã và đang dẫn đến hệ quả là thiếu sự đồng bộ khi thực hiện các dự án đầu tư sản xuất - kinh doanh và phát sinh mâu thuẫn trong việc chia sẻ lợi ích kinh tế, khi hoàn thành các dự án. Theo Hiệp hội Vận tải TP Hồ Chí Minh, bất cập trong kết nối, đồng bộ mới xuất hiện những “nghịch lý” kiểu như: vận chuyển một công-ten-nơ từ Nhơn Trạch về Cát Lái dài 80 km mất 3,3 triệu đồng nhưng nếu từ Nhơn Trạch về Cái Mép dù chỉ dài 40 km nhưng phí lên đến 4,3 triệu đồng; hoặc phí vận chuyển từ TP Hồ Chí Minh đi Vũng Tàu tốn kém hơn đi qua Xin-ga-po.

 Tuyến đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây từ khi đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả rất lớn trong kết nối nền kinh tế - xã hội trong vùng Ðông Nam Bộ. Ảnh: QUANG QUÝ
Bài 2: Gỡ những nút thắt để phát triển

Những điểm nghẽn về kết nối, cơ sở hạ tầng giao thông (HTGT) của Vùng kinh tế trọng điểm phía nam (KTTÐPN), Vùng Ðông Nam Bộ (ÐNB) đã được cảnh báo từ nhiều năm qua. Tuy nhiên, đến nay, mức độ chuyển biến chưa tương xứng như kỳ vọng. Vấn đề này chỉ được giải quyết nếu có sự quyết tâm, đồng bộ vào cuộc của các địa phương với tư duy phát triển vì một vùng kinh tế quan trọng của cả nước.

Nhiều hạn chế trong kết nối

Tháng 2-2015, Tổng công ty Ðầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đưa toàn tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây dài 55 km vào vận hành. Sau 5 năm vận hành, tuyến cao tốc này đã phục vụ an toàn 76 triệu lượt phương tiện, với mức tăng trưởng lưu lượng bình quân 10%/năm. Hiện tại, mỗi ngày đêm có từ 42.000 đến 45.000 lượt phương tiện lưu thông qua cao tốc. Riêng trong năm 2019, cao tốc đưa đón 16,5 triệu lượt phương tiện, tăng 12% so cùng kỳ năm 2018, trở thành điểm sáng rõ rệt kết nối giao thông vùng hiệu quả. Tuy vậy, sau 5 năm, các công trình mang tính khai thông hiệu quả như thế chưa xuất hiện thêm, chỉ có một số công trình giao thông kết nối quy mô nhỏ giữa các địa phương được đưa vào sử dụng và chưa đủ sức để tạo sức bật, bước đột phá như cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây.

Ðể phát huy tiềm năng, thế mạnh sẵn có của các vùng, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 943/QÐ-TTg ngày 20-7-2012 về Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020 tại Vùng ÐNB, trong đó tập trung phát triển đồng bộ các loại hình giao thông. Tuy nhiên, khi năm 2020 đã sắp hết, số dự án được hoàn thành rất ít. Ðơn cử, quy hoạch có 11 tuyến cao tốc dài 970 km nhưng hiện tại mới đưa vào khai thác 122 km, đang đầu tư khoảng 278 km; một số dự án khác đang triển khai nhưng gặp khó khăn về nguồn vốn, mặt bằng,... Giải thích về nguyên nhân của vấn đề này, TS Nguyễn Ðức Kiên, Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cho rằng, các địa phương trong Vùng KTTÐPN thiếu sự chỉ đạo thống nhất trong thực hiện quy hoạch đã được phê duyệt. Các chương trình hành động của các tỉnh, thành phố trong vùng liên kết tương đối yếu, không kết nối được với nhau. Lãnh đạo Chính phủ trong thời gian qua đã nhiều lần đi thực tế và có chỉ đạo quyết liệt, nhưng chuyển biến chưa rõ nét. Những tồn tại, hạn chế đang khiến nhiều tỉnh, thành phố nói riêng và cả Vùng KTTÐPN nói chung "thiệt đơn, thiệt kép".

Cụ thể, tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, thời gian qua luôn duy trì tốc độ tăng trưởng cao, thu nộp ngân sách luôn đứng trong tốp đầu cả nước. Tuy nhiên, rất nhiều ngành kinh tế mũi nhọn, vốn là thế mạnh của địa phương, lại đang mất dần lợi thế bởi những hạn chế về HTGT. Do bất lợi về cả về đường thủy và đường bộ cho nên nhiều điểm du lịch nổi tiếng của Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn trở nên "xa cách" với rất nhiều du khách bởi giao thông độc đạo, tình trạng tắc đường, kẹt xe diễn ra thường xuyên và mật độ quá dày các trạm thu phí… Ðồng thời, quốc lộ 51, tuyến đường "độc đạo" kết nối Bà Rịa - Vũng Tàu với các tỉnh ÐNB, nhất là TP Hồ Chí Minh, hàng chục năm nay vẫn được xem là trục xương sống chính, thường xảy ra kẹt xe. Giao thông đường thủy trồi sụt, chủ yếu là các hoạt động sang tải cho tàu mẹ từ Cái Mép - Thị Vải về TP Hồ Chí Minh và các tỉnh Tây Nam Bộ. Hệ thống cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải đầu tư hai tỷ USD, được kỳ vọng là nhóm cảng tối quan trọng, đảm nhận vai trò trung chuyển quốc tế, có khả năng đón các siêu tàu lớn nhất thế giới và giảm tải cho toàn bộ các cụm cảng của TP Hồ Chí Minh, nhưng đến thời điểm hiện nay vẫn chỉ hoạt động cầm chừng với một nửa công suất. Theo tính toán, nếu vận chuyển bằng đường bộ chỉ cần một "tàu mẹ" hơn 15 nghìn TEU cập cảng cũng đủ làm quốc lộ 51 rơi vào tê liệt.

Vấn đề về nguồn vốn cũng là một trong những khó khăn khiến hệ thống HTGT trong vùng chưa phát triển xứng tầm. Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh Phan Công Bằng cho biết, giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầu vốn cho 172 công trình giao thông trọng điểm cần khoảng 373 nghìn tỷ đồng, bao gồm vốn ngân sách và huy động bên ngoài nhưng hiện vốn ngân sách chỉ đáp ứng 27%, vốn huy động từ nhà đầu tư chỉ đạt 13%. Ðây là một trong các lý do khiến các dự án kết nối vùng như: tuyến vành đai 2, 3, 4 (dài 351 km) đang tiếp tục lỗi hẹn so với kế hoạch đề ra. "Với Cái Mép - Thị Vải hiện nay và tương lai không xa, khi Cảng hàng không Long Thành đưa vào hoạt động, nếu kết nối giao thông chưa được tháo gỡ thì Vùng KTTÐPN sẽ đối mặt với nhiều khó khăn trong phát triển. Vì thế, cần thay đổi tư duy vì lợi ích chung thay vì chỉ là lợi ích trước mắt của từng địa phương", PGS, TS Trần Ðình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đánh giá.

Tạo cơ chế để bứt phá

Một trong những đặc điểm riêng của Vùng KTTÐPN và Vùng ÐNB là khu vực có tỷ lệ người nhập cư cao nhất cả nước, khiến vùng này phải đối mặt với nhiều mặt trái của quá trình đô thị hóa và tăng trưởng như: kẹt xe, ngập lụt, quá tải HTGT,... Ngoài ra, nguồn lực đầu tư của Trung ương dành cho các vùng chỉ chiếm khoảng 18,5% tổng vốn đầu tư của cả nước cũng là một trở ngại để các địa phương "xoay xở" trong phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội. Số vốn này cũng được các chuyên gia đánh giá là "khiêm tốn" so với đóng góp của vùng đối với cả nước. PGS, TS Trần Hoàng Ngân, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh đề xuất, các địa phương trong vùng cần ngồi lại với nhau để thảo luận, phân tích lợi ích của việc kết nối giao thông. Ðồng thời, cần tập trung ưu tiên đầu tư mạng lưới hạ tầng có tính lan tỏa lâu dài. Khi có cái nhìn dài hạn, toàn vùng, các địa phương cần thực hiện xây dựng và cập nhật, chia sẻ dữ liệu chung để đánh giá thực trạng phát triển, lợi thế, từ đó, triển khai các dự án phù hợp với sự phát triển chung của vùng.

Giải pháp về thành lập Quỹ đầu tư phát triển hạ tầng cho toàn vùng cũng được PGS, TS Trần Hoàng Ngân và nhiều chuyên gia đề xuất, kiến nghị với Chính phủ. Mục đích của quỹ là triển khai đồng bộ các dự án quy mô lớn, mang tính chất liên tỉnh, liên vùng. Khi có "tiếng nói chung", quỹ này sẽ giúp đưa các vấn đề lâu nay các địa phương còn vướng mắc vào "đường ray" nhanh hơn thay vì phải thảo luận, trao đổi nhưng khó đi đến thống nhất như hiện nay. Chẳng hạn, trước đây, khi thảo luận về xây cầu Cát Lái, thay vì hai địa phương (TP Hồ Chí Minh và Ðồng Nai) thảo luận việc ai sẽ là chủ đầu tư thì Hội đồng quỹ thông qua cơ chế vùng sẽ có sự phân công, thảo luận thống nhất hiệu quả hơn. Tuy nhiên, các địa phương cần quan tâm tính chặt chẽ về pháp lý để quỹ hoạt động hiệu quả và lâu dài, tránh xung đột lợi ích giữa các địa phương. Bên cạnh đó, các địa phương trong vùng cần sớm thống nhất phương án kết nối liên vùng khi giao thông đường bộ hiện hữu đang ngày một quá tải, các dự án khác chưa kịp hoàn thành. Trong khi đó, các loại hình vận chuyển hàng hóa khác như đường sông, đường sắt... còn nhiều dư địa phát triển. Ðơn cử như ý tưởng về một tuyến đường sắt chuyên vận chuyển công-ten-nơ liên vùng, góp phần rút ngắn thời gian khoảng 5 lần so với đường bộ.

Nghị quyết Ðại hội Ðảng bộ nhiệm kỳ 2020 - 2025 của nhiều tỉnh, thành phố trong vùng cũng xác định, đột phá về HTGT là một trong những kế hoạch trọng tâm của nhiệm kỳ. Quyết tâm đó, cộng với sự phối hợp đồng bộ, vì lợi ích chung của vùng, sự quyết liệt chỉ đạo của Chính phủ, hỗ trợ sâu sát từ Bộ Giao thông vận tải, các nút thắt về giao thông của Vùng KTTÐPN được kỳ vọng sớm được tháo gỡ, tạo bệ đỡ quan trọng phát triển kinh tế - xã hội đúng tiềm năng, vị thế của vùng. Ðối với TP Hồ Chí Minh, địa phương đang tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện đề án tỷ lệ điều tiết các khoản phân chia giữa ngân sách Trung ương và ngân sách thành phố để đề xuất các giải pháp tăng nguồn thu hằng năm, từ đó có điều kiện đầu tư phát triển hạ tầng. Ngoài ra, Nghị quyết 54 của Quốc hội về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP Hồ Chí Minh cũng giúp thành phố có thêm phương án tăng nguồn thu hợp lý. TS Nguyễn Ngọc Hải, Phó Chủ tịch Hội Cảng, đường thủy và thềm lục địa Việt Nam cho biết: Phát triển đồng bộ kết nối giao thông giữa TP Hồ Chí Minh với các tỉnh trong vùng kinh tế cần có cơ chế, chính sách riêng để thu hút nguồn lực ngoài ngân sách tham gia phát triển cơ sở hạ tầng. Chẳng hạn như, đối với các dự án trọng điểm, cấp bách, Chính phủ nên cho phép tách riêng dự án giải phóng mặt bằng để thực hiện trước, như vậy mới đẩy nhanh được tiến độ đầu tư. Với vị thế của mình, TP Hồ Chí Minh cần thể hiện vai trò "nhạc trưởng", tạo lập hệ thống giao thông thuận lợi của cả khu vực Nam Bộ.

Theo Báo Nhân dân

Bình luận

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu

Cùng chuyên mục

Tin liên quan
Đọc nhiều
Bình luận nhiều